Por Académicos advierten fallas sistémicas en el acumuladas —infraestructura heredada, mantenimiento limitado, material rodante usado, topografía compleja y presión operativa— y no de un error aislado.
Académicos de la Universidad Iberoamericana (IBERO) realizaron un análisis técnico del peritaje presentado por la Fiscalía General de la República (FGR) sobre el accidente del Tren Interoceánico, y coincidieron en que el descarrilamiento no puede explicarse como una falla aislada, sino como el resultado de múltiples factores que interactuaron de manera simultánea.
Durante la conferencia “El Tren Interoceánico: Radiografía de una falla”, especialistas de la IBERO expusieron que el accidente fue consecuencia de una combinación de infraestructura heredada, mantenimiento limitado, material rodante usado, topografía compleja y posibles excesos de velocidad, en un contexto de presión operativa sobre el sistema ferroviario.
Uno de los principales señalamientos fue la ausencia en México de un organismo autónomo, estricto e independiente encargado de investigar accidentes de transporte, como ocurre en otros países.
Los académicos subrayaron que esta carencia debilita la rendición de cuentas y la mejora continua en materia de seguridad ferroviaria, y recalcaron la responsabilidad ética de la ingeniería para priorizar la seguridad por encima de los calendarios políticos, los tiempos de operación y los presupuestos.
Con base en cálculos, gráficas y antecedentes históricos, el Dr. Manuel del Moral Dávila y el Mtro. Agustín Ortega García, del Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil, presentaron variables técnicas relacionadas con las condiciones de la vía, los durmientes, el material rodante y la velocidad de operación en el accidente del Tren Interoceánico, que dejó 14 personas fallecidas y más de 100 lesionadas, de acuerdo con la información oficial más reciente.
Ante decenas de estudiantes de Ingeniería Civil, en el aula magna San Ignacio de Loyola, los especialistas precisaron que el descarrilamiento fue un problema sistémico, donde confluyeron de forma simultánea el uso de material rodante con varios años de antigüedad, una topografía exigente, la operación de trenes bajo presión operativa y esquemas de mantenimiento con márgenes reducidos.
En su análisis del Corredor Interoceánico, los académicos revisaron el trazo ferroviario en Nizanda, Oaxaca, así como la infraestructura heredada que —señalaron— probablemente fue objeto de una rehabilitación parcial. También evaluaron la posible velocidad a la que circulaba el tren durante el recorrido y los mecanismos de control de riesgos implementados en el megaproyecto.
Recordaron que desde el siglo XIX y hasta 2018 se consolidó la visión del corredor transístmico como una alternativa al canal de Panamá; sin embargo, durante décadas operó con infraestructura subutilizada, mantenimiento irregular y un enfoque predominantemente ferroviario e industrial, sin estándares modernos de transporte de pasajeros.
Sobre el punto específico del accidente, indicaron que Nizanda se ubica en un tramo montañoso intermedio, alejado de zonas urbanas, con un corredor natural estrecho que obligó a la vía férrea a adaptarse al relieve, por lo que no se trata de un tramo recto ni geométricamente amigable. Añadieron que la infraestructura original fue concebida para trenes de carga, no para pasajeros, lo que vuelve indispensables límites de velocidad estrictos, mantenimiento intensivo y monitoreos continuos.
En relación con la Línea Z, detallaron que se trata de una vía histórica rehabilitada, con retos técnicos en las transiciones entre tramos antiguos y renovados, así como cuestionamientos sobre la calidad del balasto, drenaje longitudinal limitado, cunetas discontinuas y escurrimientos laterales no controlados. Además, expusieron que en el Istmo predominan suelos blandos y arcillosos, con ciclos de humedad y secado agresivos, drenaje deficiente y durmientes colocados en procesos acelerados de rehabilitación, lo que incrementa los riesgos operativos.
Respecto al material rodante, señalaron que las locomotoras diésel-eléctricas en operación no son nuevas y provienen del mercado secundario ferroviario, principalmente de Estados Unidos e Inglaterra. Aunque han sido rehabilitadas, muchas tienen entre 20 y 40 años de antigüedad, requieren mantenimiento mayor en bastidores, bogies y sistemas de suspensión, y demandan velocidades conservadoras de entre 60 y 90 km/h, aún menores en tramos con curvas o pendientes. El parque limitado de locomotoras —advirtieron— presiona tanto la operación como el mantenimiento.
Los especialistas enfatizaron que, en condiciones como balasto nuevo no estabilizado, durmientes con asentamientos o transiciones no resueltas, la infraestructura debe imponer el límite a la velocidad, no al revés. Sobre la posible velocidad del tren al momento del accidente, plantearon dos escenarios: que el conductor no conociera la velocidad real por falta de velocímetro, o que sí la conociera y aun así operara de forma irresponsable, pese a contar con el instrumento.
Finalmente, los académicos de la IBERO insistieron en que el caso del Tren Interoceánico deja una lección clara para la formación profesional: en todo proyecto de infraestructura, la seguridad y el conocimiento técnico deben prevalecer sobre la urgencia política, los plazos y las restricciones presupuestales.
